Entendemos que SCMAGLEV es un concepto nuevo y desconocido para muchos. Cuando hablamos con gente de comunidades diferentes, encontramos que muchas veces tienen preguntas similares. Pusimos una lista de unas de las preguntas más comunes. ¡Esperamos que cuando leas estas preguntas y sus respuestas que tú también serias entusiasmado de este proyecto!
P: ¿Qué es el proyecto Baltimore-Washington SCMAGLEV?
R: El SCMAGLEV (levitación magnética superconductor) Proyecto, es una propuesta línea ferroviaria de alta velocidad entre Baltimore, Maryland y Washington, DC con un parado intermedio en el aeropuerto BWI Thurgood Marshall. Ultimadamente, la sistema va a ser extendida a la ciudad de Nueva York. SCMAGLEV es el sistema más avanzada de transporte terrestre de alta velocidad en el mundo. Viajando a la velocidad de 500 km/h (311 mph) habilitara un viaje de quince minutos entre Washington, DC y Baltimore, y un viaje de una hora entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York.
P: ¿Que es el sistema SCMAGLEV y como es SCMAGLEV comparando a otros sistemas de transporte terrestre de alta velocidad?
R: El SCMAGLEV es el sistema de transporte más rápido en el mundo, certificado del libro de Guinness registros del mundo de su velocidad de 375 mph en 2015. No es como sistemas de transporte convencionales, el SCMAGLEV se acelera y desacelera no de fuerza generadas de un motor mecánico, pero sobre una fuerza magnética generada entre magnéticas superconductor y bobinas electromagnéticos en su camino.
P: ¿Quién va operará el SCMAGLEV?
R: El desarrollador Baltimore-Washington Rapid Rail espera que se cree una entidad operativa estadounidense con el propósito de operar el sistema en el Corredor Noreste. La entidad operadora operará el SCMAGLEV sobre la base de las normas y procedimientos desarrollados por la Central De Japón (JR Central) y los exigidos por la FRA. JR Central es un operador de trenes privados que cotiza en bolsa en Japón, y es el propietario y operador del sistema SCMAGLEV en Japón. Aunque JR Central no operará el sistema SCMAGLEV en los Estados Unidos, proporciona asesoramiento técnico vital para ayudar a avanzar en el despliegue del sistema SCMAGLEV en los Estados Unidos. JR Central opera el «tren de bala» Tokaido Shinkansen entre Tokio y Osaka, la línea de tren de alta velocidad más segura, más concurrida y más transitada del mundo. Esta operación transporta a 150 millones de personas cada año, utilizando 100,000 trenes con un retraso promedio anual de sólo 54 segundos por tren operativo.
P: ¿Esto es el mismo que Hyperloop o Loop?
R: No, Hyper/Loop es separado y proyecto no afiliados.
P: ¿Es seguro a montar en el sistema SCMAGLEV?
R: El SCMAGLEV es uno de los más seguro sistemas de transportación en el mundo. El tren corre en una carrera dedicada, tal modo eliminando la posibilidad de colisión con carga u otros tipos de vehículos de pasajeros. También, el diseño en forma de U de la propia guía previene descarrilamientos. Este sistema dedicado se basa en el Tokaido Shinkansen operación “tren de bala” en Japón, donde no ha experimentado heridas de pasajero de accidentes del tren como descarrilamientos o colisiones durante más de 50 años en servicio.
P: ¿El sistema SCMAGLEV ya está lista para aplicación comercial?
R: Si. Una línea de SCMAGLEV de 26.6 millas ya esté operando. Vehículos de SCMAGLEV a viajaron cientos de miles de millas y transportaron seguridad a cientos de miles de pasajeros.
P: ¿Habrá algún eje de aire o puntos de salida a la superficie? Si es así, ¿qué tan lejos y qué impacto superficial habrá?
R: Si—entre Washington, DC y Baltimore, habrá 6-8 puntos de eje a la superficie. Puntos de eje van a hacer co-localizados con plantas de ventilación y facilites de otro auxiliar en uno o más de los edificios en sitio de hasta tres acres. Los sitios propuestos serán identificados en el EIS, y son típicamente ubicados en tierras propiedad del gobierno, lotes vacíos o tierras en áreas industriales.
P: ¿En caso de emergencia, como los pasajeros serán evacuados?
R: Dado sus velocidades y impulso, en todo gusto, el tren va a costaentre la próxima estación. En secciones viaductos, pasajeros usaran pasarela de mantenimiento/evacuación al lado del Carril-guía para entrar a escaleras espaciadas periódicamente a lo largo de la ruta. Si pasajeros necesitaran a salir del tren que está parado en un túnel, ellos usaran escaleras situadas entre las dos carril-guías para entrar a una galería de escape en la porción más abajo del túnel. Allí, pasajeros procederá a largo de la galería a salidas de emergencia.
P: ¿Que ruidoso es el SCMAGLEV?
R: No como trenes tradicionales, el SCMAGLEV no usa ruedas o carriles de acero, catenarias o motores diésel, tres de los factores mayores que causan el sonido del tren. En altas velocidades, el SCMAGLEV levitita usando fuerzas electromagnéticas, y no tiene ningún contacto en su carril-guía. Estos factores dejan los impactos de sonido de SCMAGLEV a lo mínimo. Secciones túneles de la ruta producen ningún sonido en el segmento de la tierra. Sonido sobre la tierra está limitada del sonido de aire desplazado de la alta velocidad del tren.
P: ¿El sistema SCMAGLEV generar vibración del suelo perceptible?
R: No, el sistema SCMAGLEV no genera vibración del suelo perceptible, Acuerdo de medidas tomados durante a un estudio ambiental riguroso en Japón, vibración del suelo generado de SCMAGLEV es tan bajo que no es perceptible a humanos.
P: ¿Los campos magnéticos generado del SCMAGLEV son peligrosos?
R: SCMAGLEV has been approved as safe for humans and the environment, meeting strict magnetic field exposure guidelines recommended by the World Health Organization (WHO). As part of the EIS process and the FRA’s review for safe train operation, magnetic fields and potential impacts will be evaluated in the EIS and by the FRA’s Office of Safety.
P: El tren no va a ser un beneficio para el entorno porque usara electricidad producida de cosas tradicional, como carbón y centrales eléctricas de gas natural.
R:El SCMAGLEV este hecho para eficiencia, hace un uso eficiencia de la electricidad usada. SCMAGLEV usa menos energía a silla/milla que la línea ferroviaria de alta velocidad, vuelo y auto motos tradicional. Calculaciones muestran un decremento de más de 2,000,000 toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero en la región de Baltimore/Washington DC como resulto de millas decrementas de vehículo viajado—y este Estimación también cuenta por promedio emisiones de aire de electricidad genera en Maryland con fuentes de combustibles fósiles!
P: Este proyecto usara un considerable cantidad de concreto, que no es respetuosa con el entorno.
R: La preocupación significa con concrete es que la producción de cemento (un compuesto de concrete) genera emisiones de gas de invernadero. Afortunadamente, hay una cantidad grande de investigación académicas e industrial tomando lugar actualmente para crear y estandarizar una alternativa que es respetuosa con el medio ambiente alternativa de cemento. Investigación actual se ve prometedor y estamos esperando que carbón neutral (o carbón negativo) concreto será en un uso standard en el momento que estamos listo para empezar construcción.
También estamos esperando a usar principales de Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental (LEED) en nuestra estación, instalación, y diseño de infraestructura, lo más que podemos.
P: El SCMAGLEV es una tecnología no probada, ¿cómo sabemos que funcionará aquí?
R: El SCMAGLEV es un sistema totalmente probado. Fue desarrollado durante un período de más de 50 años y ha sido sometido a extensas revisiones y evaluaciones por parte del gobierno japonés. El gobierno japonés aprobó completamente la tecnología para el servicio de pasajeros en 2014. El SCMAGLEV está operando actualmente y se está ampliando para conectar Tokio y Nagoya.
P: ¿Cómo funciona el sistema SCMAGLEV en condiciones de nieve o lluvia?
R: El sistema SCMAGLEV puede utilizar una variedad de medidas de mitigación y eliminación de nieve, incluyendo, por ejemplo, campanas y un sistema de aspersores de agua caliente como se utiliza en los trenes de bala. Las condiciones climáticas extremas se abordarán en el EIS como parte del plan de manejo de emergencias.
P: ¿Qué pasa con la tierra necesaria para construir el proyecto? ¿Cómo afectará el proyecto a los terratenientes?
R: El desarrollador BWRR respeta y valora los derechos de propiedad privada de los terratenientes y está comprometido con una estrategia que enfatiza la importancia de identificar y utilizar la tierra de una manera que minimice cualquier impacto negativo para los terratenientes durante ambas construcciones y la operación. Para razones operativos, gran parte de la ruta estará en túneles profundos subterráneos. Los impactos superficies, ya sea por debajo del suelo o por encima del suelo, se diseñarán para minimizar los impactos. Si el proyecto requiere la necesidad de acceso a tierras adicionales, BWRR trabajará en estrecha colaboración con los terratenientes y las comunidades en la búsqueda de soluciones de uso de la tierra que funcionen para todos.
P: Los mapas muestran alineaciones masivas de 1000 pies de ancho para el SCMAGLEV. ¡Hay miles de casas que se muestran en estos caminos!
R: Algunos mapas no oficiales creados de forma privada muestran el ancho potencial de la ruta como 1000 pies. Es importante referirse solamente a los mapas oficiales creados por el proceso NEPA. Otros mapas pueden tener información engañosa e inexacta. En realidad, la anchura de la estructura de viaducto sobre el suelo del SCMAGLEV es de aproximadamente 46 pies. Durante la construcción, la zona de trabajo temporal del contratista tendrá 72 pies de ancho.
P: ¿Porque la alinea no podía ser 100% subterránea?
R: Este proyecto tiene que ser financiar mente viable. Lo más alto el porciento es túnel—será doble cado a un viaducto subido—el que es menos financiera mente viable. Un balance de túnel y viaducto dará el mejor financiera.
P: Yo a leído que este tren va a destruir diez de miles de casas, así como iglesias, escuelas y sitios de historicas.
R: En este estado del estudio, una ruta preferida no se ha determinado del MDOT o la FRA. La alineación en curso preferido del creador del proyecto, Baltimore-Washington Rapid Rail, no incluya destruyendo casas, iglesias, escuelas ni sitios de historia.
P: SCMAGLEV no es financieramente factible porque es tan caro. Se convertirá en una carga para los contribuyentes estatales.
R: Los estudios independientes de emprendimiento e ingresos validan la viabilidad financiera del proyecto, que corroboraba que se prevé que los costos de operación y mantenimiento se verán completamente compensados por los ingresos. Estos supuestos serán validados en el proceso de Declaración de Impacto Ambiental (EIS). Además, no se utilizará dinero estatal en este proyecto. El gobierno federal proporcionó fondos para el estudio ambiental a través del Programa de Despliegue de Maglev, con fondos correspondientes del sector privado. No hay financiación estatal prevista para el proyecto.
P: ¿Cuánto costará un billete?
R: Esperamos que los precios de los billetes sean competitivos con los de los servicios ferroviarios exprés para viajes similares en el corredor.
P: ¿De dónde saldrán los viajeros de SCMAGLEV?
R: La necesidad de alta velocidad en el Corredor Noreste ha sido reconocida por más de 50 años. Nuestros estudios indican que existe una demanda acumulada de viajes seguros y confiables de alta velocidad para todo tipo de propósitos de viaje. Las investigaciones de mercado muestran que los ahorros de tiempo de viaje ofrecidos por el servicio SCMAGLEV son muy valorados en todos los propósitos de viaje y segmentos de ingresos, incluidos los usuarios actuales de trende scania en el corredor.
P: ¿Cuánto costará la construcción y cómo se financiará?
R: El costo de construcción depende de la ruta seleccionada y de la metodología de construcción elegida para implementar esa decisión. Estas alternativas de ruta se determinarán como parte de la Declaración de Impacto Ambiental (EIS) realizada bajo el proceso de la Ley De Política Ambiental Nacional (NEPA) ley federal. El costo de la construcción será cubierto por una combinación de fondos federales, del gobierno japonés y fondos privados.
P: ¿No sería más barato y tendría menos impactos en la comunidad simplemente actualizar el Corredor Noreste existente a un tren de alta velocidad?
R: Cuando se construyó el Corredor Noreste hace más de cien años, no se construyó pensando en la alta velocidad. Las altas velocidades de funcionamiento requieren curvas más amplias, por lo que la actualización del corredor existente a un verdadero carril de alta velocidad implicaría la construcción de nuevas alineaciones a nivel de superficie, lo que no es factible.
La pista actual sólo permite que el 6% de la alineación alcance velocidades de 150 mph, menos de la mitad de la velocidad de SCMaglev. Además, nueve ferrocarriles de pasajeros y cuatro ferrocarriles de carga utilizan las mismas vías. Esta congestión no permite viajes frecuentes en tren de alta velocidad.