El Corredor Noreste es hogar a 17% de la población de los EE. UU. y 20% de trabajos en los EE. UU.—todo en un área de tierra que representa solo 2% de los EE. UU. Se prevé que los viajes entre ciudades principales del Corredor Noreste aumentaran a 115% para 2040. Si no traemos tecnología de transportación avanzada y nuevas formas de pensar de transportación al corredor, los retrasos sólo empeorarán.
Acuerdo de un estudio realizado de INRIX in 2017, la congestión del tráfico cuesta al viajero promedio en el área de Washington, DC $2,060 por año y el área $6.3 billones por año. ¡El viajero promedio en el área de Washington, DC pasa 63 horas al año sentado en el tráfico!
La Visión de Amtrak en 2012 para el Corredor Noreste indica que el Corredor Noreste es hogar del 52% de los peores embotellamientos de las carreteras en los EE. UU. El estudio prevé un aumento del 22% en los viajes automotor para 2040 y un aumento del 200% en los retrasos en los próximos 30 años.
Acuerdo de el plan integral de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) para mejorar el Corredor Noreste (FUTURA DE NEC), la mitad de todos los retrasos de las aerolíneas nacionales y el 30% de todos viajes aerolíneas EE. UU. originan en el NEC. El plan proyecta un aumento del 102% en los pasajeros de las aerolíneas para 2040.
75% de viajeros en tren de lunes a viernes de EE. UU. viaje el NEC. Sin embargo, la infraestructura ferroviaria actual en el Corredor Noreste tiene más de 100 años. No fue diseñado, ni es adecuado para el verdadero transporte de alta velocidad. La infraestructura es compartida por 9 pasajeros y 4 ferrocarriles de carga. A medida que los carriles son compartidos, todos los trenes están limitados en velocidad por los trenes más lentos en la red. Es decir, un tren Acela de alta velocidad solo puede ir tan rápido como el tren de carga lenta por delante de él. Como resultado, el actual tren de alta velocidad del NEC, Acela, solo puede promediar 85 millas por hora. Su estado actual, solo 6% de la infraestructura ferroviaria de la NEC podría soportar velocidades de 150 mph.
En 1998, se estableció el Programa de Despliegue de Maglev (MDP) en la Ley de Equidad en el Transporte de los Estados Unidos para el Siglo XXI (TEA-21) con el propósito de demostrar la viabilidad de la tecnología Maglev para servir una opción de transporte segura y eficiente en los EE. UU. La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) publicó una Declaración de Impacto Ambiental programático (PEIS) para el MDP en 2001. A través de una competencia nacional, FRA seleccionó siete estados, de un grupo de once, para recibir subvenciones para la planificación previa a la construcción. Los proyectos de Baltimore a Washington Maryland) y Pittsburgh (Pennsylvania) fueron seleccionados para la evaluación continua y el desarrollo inicial del proyecto.
En 2003, FRA, en cooperación con el Administración de Tránsito de Maryland (MTA) preparo un Proyecto de Estudio de Impacto Ambiental (DEIS) sobre una propuesta para construir un proyecto Maglev uniera el centro de Baltimore con el Aeropuerto Marshall de BWI y Union Station en Washington, DC. Tecnología maglev alemana, Transrapid, fue seleccionada para el proyecto. Se preparo un EIS, pero Maryland suspendío el proyecto y nunca se emitió un EIS final.
En marzo de 2015, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) emitio una noticia de financiación disponible bajo el Programa de Despliegue de Maglev (MDP). En abril de 2015, actuando en parte de Baltimore-Washington Rapid Rail (BWRR), el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) enviraron una aplicación a la FRA para que los fondos fundaron trabajos de ingeniería preliminar (PE) y Ley Nacional de Política Ambiental(NEPA) relacionados con la propuesta SCMAGLEV de BWRR.
Franquicia Ferroviaria de Maryland
En 2015, Baltimore-Washington Rapid Rail (BWRR) anuncio que la Comisión de Servicio Público de Maryland (PSC) aprobó la solicitud de BWRR para adquirir una franquicia de ferrocarril de pasajeros anteriormente del Ferrocarril Eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis Empresa. La franquicia ferroviaria fue abandonada en 1935, con la aprobación del PSC.
Subvención Federal de 2016
En 2015, FRA concedido$27.8 millones a MDOT para preparar ingeniería preliminar y análisis NEPA para un tren de SCMAGLEV entre Baltimore, MD y Washington, DC. Baltimore-Washington Rapid está proporcionando ingeniería preliminar y asistencia técnica, así como apoyo adicional de financiamiento, en conjunto con la subvención de la FRA, para el proceso de NEPA
Actualmente, la Administración Federal de Ferrocarriles y Transportación del Departamento de Maryland (MDOT-MTA) están preparando una Declaración de Impacto Ambiental EIS) para evaluar los impactos potenciales de la construcción y operando un sistema de levitación magnética superconductora de alta velocidad (SCMAGLEV) entre Washington, DC y Baltimore, Maryland con un parada intermedia en el l Aeropuerto BWI.