Con el advente de automóviles y aviones en post-Segunda Guerra Mundial, vida americana vino la rechaza del ferrocarril de pasajero. Además, mientras el sistema de carreteras interestatales financiado por el gobierno federal de la década de 1950 nunca desalojó el ferrocarril de carga como el razon principal por el cual las mercancías se enviaban a larga distancia, redujo drásticamente la cuota de mercado del ferrocarril de carga. Curiosamente the El Sistema de Carreteras Interestatles fue concebido por primera vez por El President Eisenhower cuando era un joven Teniente Coronel en 1919 conduciendo a través del país en nombre del Ejército en terribles carreteras locales.
La llegada del automóvil y el suburbio posterior a la Segunda Guerra Mundial causó una disminución similar en el número de pasajeros en el ferrocarril interurbano. En lugar de responder a la caída de la demanda con una mayor inversión para atraer a los usuarios locales perdidos, las agencias de tránsito local respondieron a la escasez de ingresos con recortes presupuestarios, conduce a un círculo viciosos de caída continua pasajero.
Después de la Segunda Guerra Mundial, docenas de ferrocarriles junto y quito líneas en el esfuerzo para sobrevivir en una nueva edad de incremento de competición. Entre estas fusiones formadas, siguen siendo ferrocarriles imporantes y rentables de carga Clase 1 en los Estados Unidos hoy día: CSX, Norfolk Southern, BNSF, and Union Pacific. Sin embargo, el carril pasajero probo insostenible en el mercado privado durante estos años como compañías mayores de carril concluyan que cargando carga era más lucrativo.
AMTRAK y el Corredor Noreste
Excepto por un breve período durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno de los Estados Unidos no desempeñó un papel directo en la operación y el mantenimiento de los ferrocarriles de la nación hasta la creación de Amtrak en 1971. En 1970, el Penn Central Railroad (que en tiempos más prósperos había construido la estación Penn y la Grand Central Terminal) se declaró en bancarrota. Fue la bancarrota corporativa más grande en la historia de los Estados Unidos hasta ese momento. En 1971, el Congreso el Congreso creó Amtrak como una corporación pública para mantener y operar el servicio ferroviario interurbano de pasajeros para distancias medias y largas. Amtrak (una combinación de ‘American’ y ‘track’) absorbió varias líneas de pasajeros locales y regionales que se reunían. Mientras que las operaciones de Amtrak no siempre fueron fáciles (tuvo que arrojar muchas rutas y miles de millas al principio), el jinete de Amtrak de aproximadamente 15 millones en la década de 1970 se duplicó a más de 31 millones en el año fiscal 2017.
La región más concurrida de Amtrak es el Corredor Noreste (NEC). En 2000, Amtrak estrenó su línea Acela, la primera línea de tren de alta velocidad (HSR) en los Estados Unidos. Sin embargo, debido a que el derecho de paso de la línea es antiguo, insuficientemente recto y a menudo compartido por trenes de mercancías más lentos, el Acela no puede alcanzar las altas velocidades de ferrocarril comparable en Europa y Asia. Además, debido a la naturaleza sinuosa de este derecho de paso en particular, el Acela no puede alcanzar su potencial de velocidad para la mayoría del Corredor Noreste.
Amtrak planea reemplazar los trenes de Acela con nuevos conjuntos de trenes para 2021. Además, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) ha esbozado los planes, denominados Futuro NEC , para mejorar la infraestructura ferroviaria a lo largo del Corredor Noreste. Esta visión, con, un costo estimado de $131 to $136 billiones, incluye mejores objetivos de servicio y rendimiento para la frecuencia, el tiempo de viaje, la velocidad de diseño y la conveniencia de los pasajeros, la reparación, el reemplazo y la rehabilitación del NEC existente para poner el corredor en un estado de buena reparación y aumentar la fiabilidad. Además, NEC Future pide «infraestructura adicional entre Washington, D.C., y New Haven, CT, y entre Providence, RI y Boston, MA, según sea necesario para lograr los objetivos de servicio y desempeño, incluidas las inversiones que añadir capacidad, aumentar las velocidades y eliminar los puntos de estrangulamiento.»
Sin embargo, a pesar de esta planificación y inversión, la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) todavía señala que gran parte de la infraestructura del NEC ya es más lejos que su vida útil. Acuerdo de ASCE, «el ferrocarril todavía se enfrenta a problemas claros, sobre todo en el ferrocarril de pasajeros, que se enfrenta a los problemas duales del envejecimiento de la infraestructura y la falta de financiación.» Según lo indicado por la Comisión del Corredor Noreste (una organización del Congreso establecida para desarrollar estrategias coordinadas para mejorar la ferroviaria de la NEC), «… el NEC tiene cientos de millas de lecho de vía saqueo, cientos de pequeños puentes centenarios, más de una docena de puentes y túneles importantes centenarios, y sistemas de suministro de energía y señal que todavía dependen de la tecnología de la década de 1930… debemos tener en cuenta que el trabajo futuro para reemplazar estos activos requerirá más sacrificio en forma de interrupciones en los servicios de tren existentes».
El Futuro Comprometido de Trenes en los EE. UU.
Es bien que hay más viajadores de Amtrak, pero el futuro del pasajero carril en los Estados Unidos no es confinado a Amtrak. Un tren de bala que es financiado privado viene a Texas en un futuro cerca. . Desarrolladores en Texas están actualmente planeado a implementar tecnología japones HSR desarrollada de la Compañía Ferrocarril de Japón Central (JRC). Texas Central también anuncia que ellos reclutado un operador HSR español, Renfe, como su compañero de operación. Por 2024, pasajeros van a tener poder a viajar de Dallas a Houston en 90 minutos en un tren 200mph.
Mientras tanto, atrás en el Corredor Noreste, el proyecto planeado SCMAGLEV, con una velocidad alta de 311mph y una velocidad creciendo más de 300mph, va un día dar poder a pasajeros que viajan de Washington, DC a la Ciudad de Nueva York en una hora; todo mientras escapándote de las carreteras llenos de tráfico en el NEC y problemas de aeropuerto. La primera pierna de esta ruta ira de Washington, DC a Baltimore con un parado intermedio en el aeropuerto BWI en solamente quince minutes. Esta primera fase es actualmente Experimentandoun estudio de impacto ambiental Supervisado de un receptor de organizaciones federal, estatal y locales, incluyendo la Administración de Ferrocarril Federal y el Departamento de Transporte de Maryland.
El futuro de viaje de tren en los Estados Unidos es brillante. De hecho, es en medio de un regreso.